Post
autor: darek » 6 lutego 2015, o 17:23
A co byście powiedzieli na trolejbus.Głównie wymaga postawienia słupów trakcyjnych.
z wikipedii
Trolejbusy mają na ogół większe przyspieszenie niż autobusy, chociaż prędkość maksymalna techniczna trolejbusu jest mniejsza niż prędkość maks. techniczna autobusu (ale ta ostatnia nie może być wykorzystana z powodu organizacji ruchu i przepisów niepozwalających autobusom na zbyt szybką jazdę). Średnia prędkość przejazdu od pętli do pętli w centrach miast może być wyższa niż w przypadku autobusu, natomiast w dzielnicach peryferyjnych większą prędkość komunikacyjną uzyskuje autobus.
Podczas ruszania zużywają wielokrotnie mniej energii niż autobus (są więc ekonomiczne tam, gdzie konieczne jest częste zatrzymywanie się i ruszanie), natomiast w sytuacji, gdzie jest możliwość przejazdu z większą szybkością i nie ma zbędnych zatrzymań bardziej oszczędny jest autobus.
Praktycznie nie emituje zanieczyszczeń.
Koszt budowy infrastruktury jest niższy niż w przypadku tramwajów wobec braku szyn.
Trolejbusy mają lepszą od tramwajów przyczepność, dzięki czemu mogą gwałtowniej przyspieszać i hamować, co zmniejsza prawdopodobieństwo kolizji. Charakteryzują się także większą zdolnością pokonywania wzniesień.
Nowoczesne trolejbusy mają możliwość zwracania energii elektrycznej z powrotem do sieci trakcyjnej podczas hamowania co ogromnie wpływa na zużycie energii elektrycznej podczas jazdy w warunkach miejskich. Przykładem takiego pojazdu jest Jelcz M121E, Solaris Trollino 12 i 12AC.
Trolejbus ma zazwyczaj znacznie cichszy bieg od tramwaju dzięki tłumieniu odgłosów jazdy przez opony.
Ponieważ trolejbus nie jeździ po szynach, jest bardziej mobilny w ruchu niż tramwaje (możliwe ominięcie przeszkody na torze jazdy, ograniczone jednak do ok. 2–3 metrów dopuszczalnym wychyłem pałąków, problem znika przy dodatkowym zasilaniu pojazdu).
Łączny koszt budowy separowanej od ruchu publicznego, trasy razem z zakupem pojazdów (np. projektowany w Łodzi - 3 mln zł/km oraz 1,7 mln zł za trojlebus) jest tańszy od budowy i zakupu pojazdów separowanej linii tramwajowej (np. projektowany w Łodzi w tym samym miejscu 2X tańszy/km, oraz niż zakup nowego, niskopodłogowego tramwaju np. PESA Swing ~ 9 mln zł), natomiast cena to dwa razy więcej niż cena autobusu z silnikiem Diesla (w zależności od kraju koszt paliwa, np. w Polsce jest znacznie niższy dla pojazdu zasilanego prądem)[4][5].
Istnieje możliwość konwersji oraz korzystania z części dla autobusów (zazwyczaj wszystko poza silnikiem), a produkcja autobusów oraz części do nich jest większa niż dla tramwajów[6][7][8].
Wady[edytuj | edytuj kod]
Ponieważ trolejbusy nie jeżdżą po szynach, istnieje możliwość „zgubienia pałąków”, czyli oderwania się odbieraków prądu od sieci trakcyjnej. Jest to dość częste i uciążliwe zjawisko, szczególnie w przypadku starej sieci trakcyjnej, która nie ma prowadnic na zakrętach. Druty załamują się w tych miejscach, co powoduje niebezpieczne kołysanie się pałąków. Przy zbyt dużej prędkości może to spowodować ich opadnięcie. Jest to uciążliwe zjawisko, dlatego miasta modernizują sieć trakcyjną – szczególnie na skrzyżowaniach i rondach.
Napowietrzna sieć trakcyjna jest bardziej skomplikowana niż tramwajowa, ma bowiem dwa przewody jezdne, co wymusza wprowadzenie zwrotnic.
Niemożność wzajemnego wyprzedzania się trolejbusów (np. stojących na jednym przystanku). Ograniczenie wynika z korzystania z tej samej trakcji. Problem znika przy dodatkowym zasilaniu pojazdu.
Trolejbusy mają takie same prawa na ulicy jak autobusy, przez co tak jak one tkwią w korkach.
Przy ruszaniu starszych trolejbusów odczuwalne jest dość uciążliwe szarpanie. Często, również w starszych modelach, gdy kierowca zdejmie nogę z przyspieszacza (pedał gazu) występuje bardzo silne szarpnięcie spowodowane odłączeniem zasilania od silnika. W trolejbusach z napędem sterowanym elektronicznie (IGBT) problemy te nie występują.
Są ograniczone zasięgiem sieci trakcyjnej. Istnieją jednak tzw. duobusy, które mogą być napędzane silnikami Diesla lub akumulatorami, dzięki czemu mogą wjeżdżać w obszary, gdzie sieć trakcyjna z różnych przyczyn nie może zostać rozwieszona. Przeprowadzano również próby użycia superkondensatorów do zasilania trolejbusów poza siecią trakcyjną, ale eksperymentalne trolejbusy z Szanghaju w Chinach stoją niesprawne w zajezdni, a dalsze eksperymenty „przesunięto na czas nieokreślony”.
Z powodu rosnącej liczby samochodów na drogach oraz dość dużego kosztu infrastruktury trolejbusowej, budowa tego typu sieci staje się coraz mniej opłacalna niż budowa nieco droższej infrastruktury tramwajowej. Przykładem takiego miasta jest Olsztyn, gdzie koncepcja odbudowy tramwajów zwyciężyła nad koncepcją odbudowy trolejbusów.
Ważniejsze sieci trolejbusowe na świecie[edytuj | edytuj kod]
ów trakcyjnych,ulice są szerokie,przepustowe,nowoczesne trolejbusy.